Carretera Interoceánica Sur

Esta carretera transcontinental es un proyecto controvertido que amenaza el medio ambiente.

LO ULTIMO. Organizaciones peruanas están incidiendo ante las autoridades encargadas del diseño del PGAS-CVIS (Nuevo Programa), dirigido a atenter los urgentes problemas sociales y ambientales relacionados a la Carretera Interoceanica. Se quiere que el nuevo programa asuma las lecciones aprendidas del programa CAF-INRENA, cuya ejecución fue muy ineficiente. Más información en Acción.

Resumen 

La Corredor Vial Interoceánico Sur (también denominada Carretera “Interoceánica” o “Bioceánica”) consiste en la construcción y rehabilitación de un total de 2.603 kilómetros de vías terrestres que vinculan el estado Amazónico de Acre en Brasil con las ciudades porteñas Ilo, Matarani y San Juan de Marcona en la costa meridional del Perú. Cuando se habla de la Carretera Transoceánica, generalmente se refiere a la rehabilitación y mejoramiento de tres vías que vinculan la frontera brasileña-peruana con la costa del Perú. 

Por una parte, la población de las áreas de influencia ha apoyado el proyecto debido al deficit de infraestructura del Perú y por las supuestas posibilidades de desarrollo que traería una carretera asfaltada conectada a Brasil. Por otra parte, muchas organizaciones han criticado que sin planificación ni medidas adecuadas de mitigación, la carretera sólo facilitará el actual proceso de degradación de la Amazonía. Para atenter estos problemas el Estado peruano y la CAF, llevó a cabo el programa CAF-INRENA, que no tuvo los resultados esperados. Actualmente está en proceso el diseño de un próximo programa.

Así también la Carretera Interoceánica, con el inmenso costo que está implicando, está siendo amenazada por otro proyecto que tendría inmensos impactos, la Hidroelectrica de Inambari, cuyo embalse podría inundar hasta 106 km de la recien construida carretera. 

Ubicación

Figura #1: Mapa de la Carretera Transoceánica [1]

Objetivos

Según sus promotores, la construcción de la Carretera Transoceánica facilitará la transferencia de bienes brasileños hasta la costa del Pacífico (y los mercados de Asia) y de la misma forma la transferencia de los productos de Asia hasta la costa Atlántica (y los mercados de los Estados Unidos, Europa y Brasil). El ex Presidente del Perú, Alejandro Toledo, afirmó que la carretera ampliará el acceso de los productos peruanos a los mercados de Brasil y que el proyecto será responsable por un aumento anual del 1,5% en el PIB.

Carreteras

En el lado brasileño, que cuenta con una red de carreteras más completa, la inversión se centra en la construcción de un puente internacional sobre el Río Acre y un paso de frontera más eficiente. En el lado peruano, las obras incluyen la construcción de una carretera asfaltada sobre el trazo ya existente entre el Río Inambari y la frontera con Brasil, así como la rehabilitación y/o mejoramiento de tres vías ya asfaltadas que cruzan los Andes para conectarse con los puertos de San Juan de Marcona, Matarani e Ilo en la costa meridional del Perú.

En el lado peruano, el proyecto consiste en la construcción y rehabilitación de un total de 2.586 km de carreteras, más unos 17 km de vías urbanas (sin incluir la zona urbana de Juliaca). Para facilitar la implementación de las obras necesarias, el proyecto está dividido en cinco tramos.

Tramos de la Carretera Transoceánica Sur [2]

Tramos de la Carretera Transoceánica Sur 

Puentes

En complemento a la rehabilitación de la Carretera Transoceánica se encuentra la construcción de alrededor de 22 puentes en diversos puntos de los ejes viales, entre los cuales se incluye el Puente Presidente Guillermo Billinghurst. El Puente Billinghurst cruzará el Río Madre de Dios a escasos metros de Puerto Maldonado, ciudad principal del departamento de Madre de Dios. Este puente tendrá una extensión de 722 metros y una estructura colgante de 528 metros. PROVIAS NACIONAL se ha encargado del estudio de factibilidad de esta parte del proyecto, que requerirá una inversión aproximada de US$ 22 millones.[3]

Estudios de Impacto Socio Ambiental del Corredor Vial Interoceánico Sur

Los proyectos de los tramos 2, 3 y 4 fueron divididos en tres (3) etapas de acuerdo al avance y desarrollo de las obras, las etapas se refieren a secciones de cada tramo definidas por el kilometraje. Más información en el artículo: Estudios de Impacto Socio Ambiental del Corredor Vial Interoceánico Sur

Estado de los EIA del Corredor Vial Interoceánico Sur

(*) Vale mencionar que ECSA Ingenieros también está a cargo de los EIA de la muy cuestionada represa hidroeléctrica de Inambari, según la informacion que ha adelantado se inundará entre 90 y 125 km (dependiendo de la altura final de la represa) de la recién construida Carretera Interoceánica. Tramo 3: 1.3 Km.Tramo 2: 43.3 Km.Tramo 4: 61.5 Km.TOTAL: 106.1 Km.

Costo y financiamiento

Inicialmente se señaló que en total el proyecto tendría un costo estimado de US$ 1.031 millones, aunque ya en ese momento varios analistas deducieron que el costo final superaría este monto. Según la información oficial, la ejecución de las obras de los tramos 2, 3 y 4 representaba una inversión aproximada de US$ 810 millones (incluido el IGV). La inversión para las obras de los tramos 1 y 5 estaba en aproximadamente US$ 199 millones (incluido el IGV).  A inicios del 2008, salió a luz pública que la totalidad de la Interoceánica implicaba un costo  de US$1,314 millones [4].

Las fuentes de financiamiento principal del proyecto son el Banco Nacional de Desarrollo de Brasil (BNDES) y la Corporación Andina de Fomento (CAF). Para información más detallada, vaya a Financiamiento

Proceso concesionario

Los préstamos de los bancos financian una Asociación Público-Privada entre el gobierno peruano y varias empresas contratadas para hacer la construcción, rehabilitación, operación y mantenimiento de las vías. ProInversión, dirigida por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, es la entidad gubernamental peruana encargada de la promoción y concesión de los servicios e infraestructura del país.

Las concesiones tienen una duración de 25 años y las compañías recibirán fondos del gobierno peruano para operar y mantener las carreteras después de su construcción. Las concesiones tienen una duración de 25 años y las compañías recibirán fondos del gobierno peruano para operar y mantener las carreteras después de su construcción.En junio del 2005, los tramos 2, 3 y 4 fueron adjudicados— tramos 2 y 3 al Consorcio Concesionario Interoceánico, formado por las empresas Odebrecht-G y M Consultores (del Brasil) y Graña, JJC e Ingenieros Civiles (del Perú). El tramo 4 fue concesionado al Consorcio Intersur, formado por las empresas brasileñas Andrade Gutierrez S.A. y Queiroz Galvao S.A. Las concesiones tienen una duración de 25 años, y las compañías recibirán fondos del gobierno peruano para operar y mantener las carreteras después de su construcción.

A la fecha los cinco tramos ya han sido concesionados, en junio del 2005 fueron adjudicados los tramos 2 y 3 al Consorcio Concesionaria Interoceánica Sur tramos 2 y 3 S.A. , conformado tanto por un grupo brasilero como por peruanos y el tramo 4 a Intersur Concesiones S.A., conformada por grupos Brasileros y en agosto del 2007 después de un retraso en el proceso se adjudicaron los tramos 1 y 5 a Survial S.A y Concesionaria Vial del Sur S.A. respectivamente.

Tabla # 3: Empresas Concesionarias del Corredor Vial Interoceánico Sur [5]

Programa CAF/INRENA

Paralelamente a los préstamos para la construcción de la Carretera Interoceánica, la CAF propuso al Gobierno peruano aceptar otro préstamo de US$ 10 millones para establecer un programa socio-ambiental de inversiones por tres años llamado: "Programa para la Gestión Ambiental y Social de los Impactos Indirectos del Corredor Vial Interoceánico Sur, Tramos 2, 3 y 4". El Programa tuvo un costo total de US$ 17 785.957 millones (menos del 2% del costo estimado del asfaltado) de los cuales US$ 7’785,957 (43.8%) fueron contrapartida del Estado.  Se ha criticado que este programa tuvo muchas fallas en su ejecución, problemas de gobernabilidad y participación, entre otros, que impedieron alcanzar los objetivos. Vea un resumen sobre las caracteristicas del programa y un balace de su ejecución.

Nuevo programa (PGAS-CVIS)

En la actualidad, se viene concretando el diseño para un préstamo que daría la CAF al GdP para un segundo programa para identificar y mitigar los impactos indirectos del CVIS. El Programa CAF II estaría a cargo del MINAM. Sin embargo aún no se ha hecho público el diseño de este segundo programa que podría iniciarse a mediados del 2010.

Así como en el proceso anterior el GTIOS (Grupo de Trabajo Interoceánica Sur) alertó, opinó y propuso repetidamente sobre las condiciones para que el programa obtuviera el éxito deseado. Ad portas del desarrollo de una segunda fase del PGAS-CVIS, esos aportes siguen vigentes. Vea el resumen de las principales propuestas del GTIOS. Estas fueron compiladas y enriquecidas con contribuciones del CSA, DAR y la SPDA, miembros del GTIOS. Más información sobre el proceso del PGAS-CVIS en Acción. 

Represa de Inambari amenaza carretera

Según la informacion dada hasta el momento por los encargados de elaborar los EIA de la Hidroeléctrica de Inambari, esta represa inundará entre 90 y 125 km (dependiendo de la altura final de la represa) de la recién construida Carretera Interoceánica cuyo es elevadísimo. De acuerdo a la información disponible sobre la descripción del proyecto, el embalse de la presa estaría afectando:Tramo 3: 1.3 Km.Tramo 2: 43.3 Km.Tramo 4: 61.5 Km. TOTAL: 106.1 Km.

Grupo de Trabajo Interoceánica Sur

El grupo de trabajo es un colectivo de organizaciones no gubernamentales, instituciones académicas e individuos preocupados por los impactos directos e indirectos, sociales y ambientales, del asfaltado de la carretera interoceánica Sur. Se conformó en  noviembre del 2005, con la finalidad de concertar y coordinar la participación ciudadana en el monitoreo y atención de los impactos derivados del asfaltado de la carretera Interoceánica Sur. Este grupo de trabajo ha estado participando activamente en los espacios de discusión del proyecto e incidiendo ante el Estado para la mejora del diseño de diferentes aspectos del mismo.

Entre sus objetivos tenemos: Minimizar perjuicios y maximizar beneficios de la Interoceánica; ofrecer información  relevante sobre la Interoceánica a la ciudadanía nacional; fortalecer espacios de planificación y concertación del desarrollo sostenible en el ámbito de influencia; acompañar y vigilar la gestión social y ambiental de los impactos del proyecto, desde las concesionarias y desde el Estado; y asegurar la protección efectiva de áreas críticas de alto valor de conservación en el ámbito de influencia. Para mayor información puede revisar la ficha del grupo en la sección Biblioteca.

Lista electrónica: http://groups.yahoo.com/group/interoceanicasur/

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Ultima actualización: Marzo 2010

NOTAS DE PIE

[1] Tomado de La Integración Regional entre Bolivia, Brasil y Perú. 2002. Wagner, A. y Rosario Santa Gadea Duarte, eds. CEPEI, Lima.

[2] La mayoría de estos datos se encuentran en la página web de ProInversión

[3] Patrón, P. “Préstamo para una carretera riesgosa” en el Boletín Observatorio IFIS Nº 4, sin fecha. Asociación Civil Labor, Lima, Peru.

[4] "Interoceánica cuesta hoy US$464 millones más", Diario Perú 21, 22/03/2008.

[5] Los nombres de las concesionarias han sido tomados de los contratos correspondientes. Sin embargo, pueden encontrarse distintos nombres en la documentación.

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