Esta visión del flujo comercial toma como punto de partida el puerto ecuatoriano, pero debe pensarse en que el eje se utilizaría para la exportación en el sentido contrario, es decir, desde Brasil hacia el Ecuador, debido al gran déficit o desproporción en la balanza comercial entre estos dos países y a la condición de polo industrial de la ciudad de Manaos. A manera de ejemplo, estudios económicos demuestran que las exportaciones del Brasil corresponden al 44.9% del total de las exportaciones de América Latina a los países de la Cuenca del Pacífico.[2]
El proyecto Manta-Manaos ha sido incluido dentro de la cartera de proyectos de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana IIRSA de la que se trató en el acápite anterior, como parte del Grupo 2 de proyectos del Eje Amazónico, denominado “Acceso a la Hidrovía del Napo”.
Según información oficial de IIRSA, este proyecto consiste en el mejoramiento de la red vial ecuatoriana desde los principales puertos marítimos en costa del Océano Pacífico, es decir, el puerto de Esmeraldas (Provincia de Esmeraldas) y Manta (Provincia de Manabí) hacia la ciudad de Francisco de Orellana, más conocida como Coca (Provincia de Orellana), donde se prevé la construcción de un puerto fluvial de transferencia, para ingresar al río Napo, y a través de éste, al río Amazonas.
Adicionalmente, el Grupo 2 incluye la construcción de dos aeropuertos internacionales de transferencia de carga: el Aeropuerto de Tena (Provincia de Napo) y el Aeropuerto de Nuevo Rocafuerte (Provincia de Orellana), donde se tiene previsto también la construcción de un Centro Binacional de Atención Fronteriza (CEBAF) con el Perú. Todos estos proyectos también se conocen como componentes de la ruta Manta-Manaos.
Más allá de estos datos, la oposición que ha motivado en muchos sectores sociales la forma en la que se vienen desarrollando los proyectos de la iniciativa IIRSA en el continente, ha causado que se intente desligar a la Manta-Manaos de esta cartera regional de proyectos. Así, se ha manifestado desde el MTOP que la Manta-Manaos es un proyecto bilateral entre Ecuador y Brasil e incluso que forma parte de la implementación del Tratado de paz, libre comercio y navegación firmado con el Perú en el año 1998. [3] Sin embargo, al revisar la cartera de proyectos de IIRSA, nos queda claro que muchos (sino todos) los componentes del proyecto Manta-Manaos, corresponden a lo que IIRSA califica como “Acceso a la Hidrovía del Napo”.
Mapa Proyecto Interoceánico Ecuador-Perú-Brasil(Perú)
[1] Ver http://www.brasil.gov.br/pac/
[2] Ver Mancheno Diego, Piedra Andrés, La Manta-Manaos, estudio económico regional: alcances, riesgos y potencialidades, Grupo FARO, Quito, 2008, p. 33.
[3] Ver MTOP, El Programa Vial más grande la historia del Ecuador, en circulación con diario El Comercio, 18 de diciembre de 2008; documentos oficiales Décima Reunión del Comité de Dirección Ejecutiva de IIRSA, anexo 7: Mapa de Ecuador, disponible en: http://www.iirsa.org/BancoMedios/Imagenes/cde10_anexo7_mapa_ecuador.jpg
Objetivos del proyecto
Ha quedado claro que el principal objetivo de este proyecto es constituir un corredor de trasporte multimodal que integre el océano Pacífico con el océano Atlántico, potenciando la capacidad para el transporte de la cuenca amazónica, mediante el sistema fluvial del río Amazonas, además de carreteras, vías férreas, puertos fluviales y marítimos, aeropuertos, estaciones de transferencia y pasos de frontera.
La ruta Manta- Manaos es considerada como una vía alternativa al Canal de Panamá para las embarcaciones que transportan mercadería y utilizan sus instalaciones para cruzar del Océano Atlántico al Océano Pacífico. Esta ruta tiene un tiempo de espera promedio de 45 días, mientras que se dice que la Manta-Manaos podría ofrecer a las embarcaciones tiempos de hasta 15 días.
Respecto a este punto, ha sido el propio presidente del Ecuador, el economista Rafael Correa Delgado, quien mencionó a su regreso de una reunión mantenida en la ciudad de Manaos con el presidente del Brasil, Lula da Silva, para tratar el impulso a este proyecto, que los beneficios que puede traer la ejecución de la obra del eje Manta-Manaos para el comercio es que se unirán los océanos Pacífico y Atlántico por medios multimodales reduciendo la necesidad de atravesar el Canal de Panamá "que resulta demoroso y demasiado costoso".[1]
Por otro lado, la información oficial de IIRSA señala que el objetivo del Grupo 2 de proyectos del Eje Amazónico (Acceso a la Hidrovía del Napo) es el de “Fortalecer la integración nacional ecuatoriana de carácter amazónico (…) con la sierra y la costa, central y norte del país y consolidar la oportunidad de una vía fluvial ecuatoriana de integración amazónica internacional hacia Manaos y potenciar la interconexión del interior del continente con la Cuenca del Pacífico.[2]
De esta manera, vemos que los objetivos de este gran megaproyecto han quedado reducidos al comercio y la integración económica, dejando de lado componentes de vital importancia para el desarrollo como señala la propia Constitución del Ecuador, que se refiere a este como un conjunto de sistemas no sólo económicos o comerciales, sino también políticos, socio-culturales y ambientales.[3]
Mapa vial de Ecuador
[1] Mandatario destaca productividad de reunión en Manaos, Internet: http://www.hoy.com.ec/noticias-ecuador/mandatario-destaca-productividad-en-reunion-de-manaos-309842.html
[2] Tomado de www.iirsa.org cit. por Mancheno, op. cit. p. 35.
[3] Ver Constitución de de la República del Ecuador, art. 275.
El recorrido del Eje Manta-Manaos en Ecuador:
Como se mencionó anteriormente, el eje Manta-Manaos es una ruta multimodal, lo cual implica la confluencia de varios medios de transporte, tanto terrestres, como aéreos y fluviales. A continuación hacemos una breve descripción de la ruta de este eje en el Ecuador.
La vía terrestre de la Manta-Manaos tiene aproximadamente 578 km, mientras que la vía fluvial se ha calculado en 861 km, de los cuales 240 km atraviesan el territorio ecuatoriano, desde el Puerto de Francisco de Orellana hasta el puerto de Nuevo Rocafuerte, en la frontera con el Perú.
El segmento ecuatoriano de este megaproyecto de infraestructura comienza en el Puerto de Manta, en las costas del Océano Pacífico, del que se ha dicho que reúne las características óptimas para el desarrollo de un puerto internacional de transferencia, por ser de aguas profundas y constituir el puerto más cercano geográficamente a la cuenca pacífica asiática. En cuanto a su profundidad se afirma que Manta “tiene calado para recibir sin ningún problema barcos de hasta 50 mil toneladas, una profundidad de 12 a 13 metros, en estos momentos se puede recibir un porta contenedor de 2 a 3 mil contenedores.”[1]
Este puerto fue concesionado en noviembre de 2006 a la empresa china Hutchinson Port Holdings en cerca de 500 millones de dólares, por 30 años. Esta empresa, también administra los principales puertos asiáticos y en la costa Este de los Estados Unidos (San Francisco). Luego de un poco más de dos años de concesión, la empresa filial que Hutchinson creó en el Ecuador para ejecutar las obras del puerto Transportes Internacionales del Ecuador (TIDE) se ha retirado de las obras, aduciendo un cambio unilateral en las condiciones del contrato impuestas por el gobierno ecuatoriano, que a sus ojos resulta inaceptable.[2] La Autoridad Portuaria de Manta se ha hecho cargo de la administración del puerto.
La conexión terrestre entre la costa y la amazonía ecuatoriana para el proyecto Manta-Manaos requiere el mejoramiento y ampliación de las vías existentes para que cuenten con el tamaño requerido para el transporte de carga de alto tonelaje, así como la construcción de algunos tramos que al momento no están conectados.
El primer tramo de carretera iniciaría en la ciudad de Manta, pasaría cerca de la localidad de Montecristi, donde se celebró la Asamblea Constituyente del año 2008, dirigirse hacia Portoviejo, para luego de atravesar las poblaciones de Abdón Calderón, San Sebastián, Pichincha, El Rosario y Velasco Ibarra (El Empalme) y llegar a la ciudad de Quevedo, en la provincia de Los Ríos, una de las principales zonas bananeras del país.
Luego de Quevedo, se iniciaría el ascenso hacia la región montañosa de la sierra, para pasar primero por La Esperanza, Valencia y La Maná, atravesando los Andes ecuatorianos hasta llegar a Tingo y Zumbahua, en la provincia de Cotopaxi. Luego de atravesar estas poblaciones, se llega a Pujilí, famosa por su actividad artesanal y de cerámica, poblada casi en su totalidad por indígenas quichuas. Se llegaría a continuación a Latacunga, capital de la provincia, donde el proyecto carece de una clara definición, existiendo varias posibilidades para entrar a la Amazonía.
Por un lado, se ha señalado la posibilidad de seguir en dirección a Quito y tomar la salida oriental hacia Papallacta para después continuar por la vía existente hacia Tena. Otra opción, que es la que actualmente se utiliza, con un desvío desde Latacunga a Salcedo, luego Ambato y Baños, desde donde existe una carretera hacia Puyo que llega hasta la ciudad de Tena, ya en la Amazonía. Esta vía tiene el inconveniente de atravesar las laderas del volcán Tungurahua, en actividad eruptiva desde hace más de 10 años, por lo que es muy frecuente su cierre, debido a los derrumbes provocados por la actividad sísmica del volcán. Por otra parte, el tramo entre Baños y Puyo –de gran afluencia turística- constituye una vía construida en la ladera del acantilado que forma el río Pastaza, y cuenta con varios túneles que difícilmente permiten el paso de vehículos de gran tamaño.
Por otro lado, la segunda opción es el trayecto directo desde la ciudad de Salcedo hasta la ciudad de Tena. Según Gonzalo Varillas, este tramo lleva más de 40 años de construcción y no ha podido concluirse por lo impenetrable de la selva en medio de estas dos ciudades, que corresponde al Parque Nacional Llanganates, una importante área protegida del país donde se conserva de una de las pocas zonas con bosque primario de la Amazonía ecuatoriana.[3]
Independientemente de la opción que se adopte como parte del proyecto, la vía terrestre continuaría desde la ciudad de Tena, donde se ha iniciado la construcción de un aeropuerto internacional de transferencia de carga, hacia la provincia de Orellana, donde el proyecto prevé el mejoramiento y ampliación de la actual vía, la misma que constantemente se deteriora por las permanentes lluvias o el desborde de los ríos. Esta carretera atraviesa importantes zonas de explotación petrolera, como los Bloques 20 y 29 de la empresa estatal Petroecuador. Asimismo, este trayecto atraviesa el Parque Nacional Sumaco Napo-Galeras, que ha sido declarada como área protegida.
En las cercanías de la ciudad de Francisco de Orellana (conocida como Coca), se ha planificado la construcción de un puerto fluvial de transferencia de carga, que daría inicio a la hidrovía del Napo. Este puerto se construiría en las orillas del río, incluyendo un área de almacenamiento y bodegaje con una extensión de 15 hectáreas, habiéndose previsto el correspondiente proceso de expropiación de esta zona. Según la información oficial de IIRSA, este sería el lugar donde iniciaría la vía fluvial.
Sin embargo, esta información tampoco es clara, pues el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), en un comunicado de prensa, indicó que sería el puerto conocido como Providencia, ubicado a 80 km de Shushufindi y 40 km de la ciudad de Francisco de Orellana, el lugar donde se establecería este puerto de transferencia.[4]
Más allá de la definición de la ubicación final del puerto de transferencia, la vía fluvial empezaría en la provincia de Orellana, desde donde se atravesaría la zona de Pañacocha, donde el gobierno ecuatoriano ha autorizado la explotación petrolera. A continuación se llega a Tiputini, una de los principales centros poblados de la nacionalidad indígena Huaorani, y finalmente a Nuevo Rocafuerte, donde se construirá un Centro de Administración de Frontera (CEBAF) en el límite con el Perú.
Este tramo de la vía fluvial se encuentra muy cerca la Reserva de Producción Faunística Cuyabeno y del Parque Nacional Yasuní, considerado cono Reserva de Biosfera por la UNESCO. Dentro del área del Parque Nacional Yasuní se encuentra una zona intangible creada por el Estado ecuatoriano, en la que habitan los pueblos no contactados conocidos como Tagaeri y Taromenane.
Finalmente, han sido programas las construcciones de dos aeropuertos de transferencia de carga, cerca de las poblaciones amazónicas de Tena y Rocafuerte. En el caso de la terminal aérea de Tena, es un proyecto que ya ha iniciado, con muchas irregularidades, en una zona de alta productividad agrícola y concentración de población, llamadas Colonia Bolívar y El Zancudo, de la parroquia El Ahuano, a orillas del río Napo.
Esta es una descripción detallada de la ruta del proyecto multimodal Manta-Manaos. Sin embargo, la gran cantidad de incertidumbres, indefiniciones e informaciones contradictorias que emanan de las autoridades oficiales, tanto nacionales, locales y regionales, han conseguido que no se tenga una idea exacta de los lugares que este atravesará. Estas informaciones incluyen la incorporación de otros puertos marítimos ecuatorianos (Esmeraldas, Guayaquil, Bolívar), como reemplazo o adicionales al Puerto de Manta; se ha hablado también de la posibilidad de impulsar la hidrovía en los ríos Morona o Putumayo debido a la incertidumbre respecto a la navegabilidad del río Napo durante los 365 días del año; e incluso existe falta de definición respecto a la ruta terrestre en el tramo Salcedo-Tena.
[1] Manta listo para servir a Brasil, disponible en Internet: http://74.125.113.132/search?q=cache:HWmVLzeCnPEJ:www.dlh.lahora.com.ec/paginas/manabita
[2] Fin a la concesión del Puerto de Manta, 2/7/2009, Internet: http://www.elcomercio.com/solo_texto_search.asp?id_noticia=164733&anio=2009&mes=2&dia=7
[3] Ver Varillas Gonzalo, El proyecto multimodal Manta-Manaos: sus voces e impactos, Internet: www.biceca.org
[4] Ver Mancheno, op.cit, p. 32.
Antecedentes históricos y coyuntura política actual
Como vimos al inicio de este capítulo, Gustavo Noboa fue quien, en su calidad de Jefe de Estado, firmó la adhesión del Ecuador a la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura IIRSA. Durante su gobierno, los representantes de Autoridad Portuaria de Manta, la Zona Franca de Manabí (Zoframa) y la Zona Franca de Manaos (Suframa) firmaron un convenio de intención para la transportación de carga a través de la ruta Manta-Puerto Francisco de Orellana-Manaos, el 7 de abril del año 2000.[1]
Por su parte, el derrocado ex presidente Lucio Gutiérrez, en su discurso de posesión manifestó que: “Manta será el primer puerto de la globalización mundial eje esencial de transferencia de mercaderías entre Asia y Europa a través de América y punto de maquila para construcción y ensamble de toda clase de industrias, más aun cuando aprobemos el proyecto ferroviario Manta-Manaos red conectada por grandes vías a Guayaquil Cuenca Quito y ciudades intermedias”.[2]
Este discurso se quedó en el vacío frente a las pocas obras realizadas durante el inconcluso gobierno de Gutiérrez, que puso un gran énfasis en la construcción del aeropuerto internacional en su ciudad natal Tena, que fue adjudicado a la multinacional brasileña Odebrecht y puesto en manos del ECORAE para su implementación. Según destaca Napoleón Saltos, “Odebrecht obtuvo, durante el Gobierno de Lucio Gutiérrez, el contrato de construcción del Aeropuerto del Napo, articulado al eje Manta-Manaos, dentro de la estrategia imperial del IIRSA.”[3]
Durante el gobierno interino de Alfredo Palacio, el presidente Lula materializó algunas ofertas hechas antes a Gutiérrez, entre las que consta el préstamo de 70 millones de dólares para la construcción del aeropuerto del Tena.[4]
En la actualidad, el gobierno del presidente Rafael Correa también ha demostrado una enorme voluntad política para continuar el avance del proyecto de construcción del Eje Multimodal Manta-Manaos. Sin embargo, más allá del ímpetu demostrado para acelerar las decisiones y acciones para el desarrollo del aludido Eje, la administración actual se ha encontrado con serios problemas en el avance de los distintos proyectos de la ruta.
Algunos ejemplos de estos tropiezos en el desarrollo del proyecto durante este periodo presidencial son la expulsión de la empresa brasilera Odebrecht a raíz del daño en la central hidroeléctrica de San Francisco, que ha retrasado las obras en varios componentes del eje, principalmente en el aeropuerto de Tena. Otro ejemplo es la falta de resultados del estudio para determinar la navegabilidad del río Napo, de los cuales solo se conoce la contratación de una constructora privada con financiamiento del Banco Interamericano de Desarrollo.[5] Finalmente, los problemas de cumplimiento de contrato y posterior retiro de la concesionaria china Hutchinson, a cargo del puerto de Manta hasta febrero de 2009, evidencian estas graves dificultades en el avance real del proyecto.
Durante este gobierno se ha aprobado un nuevo texto constitucional, que declara que el Ecuador en sus relaciones internacionales impulsa prioritariamente la integración política, cultural y económica de la región andina, de América del Sur y de Latinoamérica.[6] Esta declaración podría ser la llave que abre definitivamente las puertas del país a la iniciativa IIRSA y seguramente se convertirá en la bandera de lucha de quienes están involucrados en su ejecución. Colocar a la integración latinoamericana como un objetivo estratégico del Estado es una clara señal de aquello.
Sin embargo, según el mismo texto de la nueva Constitución, el nuevo modelo de desarrollo del Ecuador debería cumplir muchos otros objetivos relacionados con la integración, y no sólo construir carreteras e hidrovías. Entre estos objetivos constan: impulsar la integración económica, equitativa, solidaria y complementaria; la unidad productiva, financiera y monetaria; la adopción de una política económica internacional común; el fomento de políticas de compensación para superar las asimetrías regionales; y el comercio regional, con énfasis en bienes de alto valor agregado.[7]
Pero más allá de las declaraciones redactadas en Montecristi[8], es en el desarrollo de los proyectos donde se deberá concretar el complemento indispensable para lograr un verdadero cambio de modelo de desarrollo, que se sustente en la justicia, la solidaridad, la complementariedad, la creación de mecanismos de control internacional a las corporaciones multinacionales y el establecimiento de un sistema financiero internacional, justo, transparente y equitativo, como manda la Constitución.[9]
Vemos con preocupación que estos componentes no se están presentes con la misma fuerza que el elemento infraestructura en la agenda del presidente Correa, quien le ha dado gran impulso, incluso a nivel regional. Según el diario El Telégrafo, el Eje Manta-Manaos entusiasma no sólo a Correa, sino a los jefes de Estado de Brasil, Venezuela y Bolivia.[10] Después de la reunión mantenida el 30 de septiembre de 2008 en Manaos, se evidenció el interés de Evo Morales en conectar esta ciudad con La Paz y de Hugo Chávez de concretar la misma conexión con Caracas. Así, el eje multimodal no abarcaría sólo a dos países, Ecuador y Brasil, sino a cuatro, con la incorporación de Venezuela y Bolivia.
Del mismo modo, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas de Ecuador ha señalado que están avanzados los estudios de prefactibilidad de las vías de conexión Manta-Quevedo y Quevedo-Latacunga, aquellos referentes a la construcción del puerto Providencia (Sucumbíos) y Puerto Morona (Morona Santiago) y del conjunto de vías que faciliten que los puertos marítimos de Esmeraldas, Manta, Guayaquil y Puerto Bolívar (El Oro) sean la salida hacia el Pacífico. Así, Correa ha llegado a afirmar que la Manta-Manaos sería una realidad “en un par de años”. [11]
Otros aspectos son importantes para mencionar. Luego de haber conseguido la aprobación de una nueva Constitución con una amplia mayoría del voto popular, el gobierno de Alianza País se enfrenta en el mes de abril a un nuevo proceso electoral, cuando se realicen las elecciones generales que manda el nuevo texto constitucional, donde el presidente Correa se presentará como candidato para la reelección.
El panorama político se presenta bastante favorable para un nuevo triunfo del actual Presidente, con los partidos políticos tradicionales muy debilitados y una oposición (ahora también en ciertos sectores de la izquierda) que no encuentra la fórmula para hacer frente al gobierno, al que acusan de utilizar el discurso de izquierda pero mantener las políticas neoliberales que afirma combatir, sobre todo en lo que a la explotación de recursos naturales se refiere.
Uno de los principales focos de oposición al gobierno se encuentra en la provincia del Guayas, último bastión del Partido Social Cristiano, que gobernó el país en la década de los 80 y cuyo desgaste político y falta de renovación de liderazgo ha provocado la pérdida de la hegemonía política que tradicionalmente mantuvo.
Este partido ha representado tradicionalmente los intereses económicos de grupos de poder de Guayaquil, los mismos que se relacionan con la actividad comercial consecuencia del puerto del mismo nombre. Tradicionalmente, el puerto de Guayaquil ha sido el principal puerto marítimo del país, lo que ha dinamizado la economía de esta ciudad convirtiéndola en el principal centro económico del país, lo que contribuyó a una rivalidad con la ciudad de Quito, capital del país, y al surgimiento de regionalismos y pugnas entre la costa y la sierra ecuatoriana.
En esa línea política, es clara la posición del gobierno de enfrentar al único líder de este partido que conserva algo de popularidad, el alcalde de Guayaquil, quien todavía goza de una gran aceptación en esa ciudad. Para ello, el gobierno ha adoptado una serie de medidas tales como el cuestionamiento a la concesión del puerto de Guayaquil y el impulso al proceso de concesión del Puerto de Manta, en la provincia de Manabí.
Asimismo, el gobierno está impulsando una serie de obras en esta provincia, con el fin de contrapesar la hegemonía económica y política de Guayaquil en la costa ecuatoriana. Así ha proyectado la construcción de una refinería petroquímica, con participación del gobierno venezolano y ha iniciado la construcción de la carretera que une el puerto con el aeropuerto de Manta, con lo cual, dio inicio oficial a la construcción de la ruta Manta-Manos.
Algo que podría resultar fundamental para aumentar el impulso al eje Manta-Manaos, es la respuesta que el gobierno obtenga a su iniciativa para conservar bajo tierra el petróleo del campo Ishpungo – Tambococha – Tiputini, conocido como ITT, que se encuentra dentro del Parque Nacional Yasuní y constituye la principal fuente de reservas de crudo pesado del país, a cambio de una indemnización que debería llegar a los 350 millones de dólares, la mitad de los 700 millones que se estima representaría la explotación de estas reservas.
De no concretarse el apoyo internacional que las autoridades buscan para esta iniciativa, se incrementaría el interés para concretar la vía Manta-Manaos, con el fin de contar con una vía de primer orden que permita transportar el crudo que se obtendría del ITT hacia la nueva refinería petroquímica que se está construyendo en la provincia de Manabí.
El gobierno, por tanto, más allá de la caída de los precios del petróleo, se encuentra presionado ante la posibilidad de la explotación del ITT, considerando la necesidad de cubrir el incremento en el gasto corriente producto de la política social del gobierno (incremento del bono de la pobreza, subsidio a la luz eléctrica, subsidio al gas, etc.).
Por otro lado, es un hecho la presión de las empresas petroleras, sobretodo de aquellas que construyeron a finales de la década pasada el Oleoducto de Crudos Pesados OCP, previendo la explotación futura del campo ITT. Este oleoducto, en la actualidad, está utilizado en un 35% de su capacidad por lo que las empresas que lo construyeron requieren de la explotación de este campo para obtener el máximo beneficio a su inversión. Además, al ser los propietarios del OCP, podrán ofrecer las mejores condiciones para el Estado en caso de una eventual licitación.
Situación de la Amazonía ecuatoriana
[1] Transportación naviero de Ecuador a Brasil, disponible en Internet: http://www.dlh.lahora.com.ec/paginas/manabita/puertos12.htm
[2] Discurso de posesión del ex Presidente Lucio Gutiérrez, disponible en Internet: http://www.llacta.org/organiz/coms/com232.htm
[3] Correa y Odebrecht, el retorno de los que nunca se fueron, disponible en Internet: http://www.argenpress.info/2008/09/correa-y-odebrecht-tudo-bem-el-retorno.html
[4] La amazonía ecuatoriana en disputa, disponible en Internet: http://www.llacta.org/notic/2007/not0228b.htm
[5] Banco Interamericano de Desarrollo, Perfil de Cooperación Técnica RS-T1275, disponible en Internet: http://idbdocs.iadb.org/wsdocs/getdocument.aspx?docnum=1371343
[6] Constitución de la República del Ecuador, aprobada en referéndum del 28 de septiembre de 2008, Art. 416(11).
[7] Ver Ídem, Art. 423.
[8] Ciudad sede de la Asamblea Nacional Constituyente de 2008.
[9] Ver Ídem, Art. 416(12).
[10] Diario El Telégrafo, Correa discutió eje multimodal, disponible en: http://www.telegrafo.com.ec/actualidad/noticia/archive/actualidad/2008/10/01/Correa-discuti_F300_-eje-multimodal.aspx
[11] Ver Ídem.