Carreteras, lo más perjudicial para la Amazonía
En el estudio "Amazonía peruana al 2021", los autores (Marc Dourojeanni, Alberto Barandiarán y Diego Dourojeanni, enero 2010) plantean la situación en la que se encontraría la amazonía peruana en el futuro cercano de realizarse todos los proyectos de infraestructura programados para esa región. En el estudio se determina que las carreteras y otros caminos son, antes como ahora, la principal fuente de riesgos socio-ambientales para la Amazonía. Esto se debe a que tienen un extraordinario efecto multiplicador de impactos que duran para siempre. "La excusa más frecuente para justificar la construcción de carreteras es decir ´que ya existe hace tiempo´. Esa es una media verdad engañosa y peligrosa pues permite transformar trochas para peatones o para acémilas o caminos de madereros y otras vías ilegales y sin estudios de ninguna clase en pretextos para ´mejorarlas´."
Según el informe, el impacto socio ambiental de las carreteras deriva de la falta de planeamiento y/o de la falta de cumplimiento de la legislación. "En el caso de los 8 países que comparten la Amazonía, después de más de 60 años de construir algunas decenas de miles de kilómetros de carreteras en ella, no existe hasta el presente ningún ejemplo en que el planeamiento y la legislación fueran siquiera mínimamente aplicados".
Incremento de la deforestación
Según el estudio el incremento de la deforestación es el mayor riesgo de las carreteras en la Amazonía al facilitar la expansión de la agricultura y ganadería, bien sea de gran escala o de pequeños productores. Sin embargo, la mayor parte de la deforestación es informal e instalada en tierras sin aptitud agropecuaria y sin uso de técnicas adecuadas. "Por eso es que la superficie deforestada es mucho mayor que la utilizada anualmente. Parte de ella es literalmente abandonada pero otra parte está sometida a rotaciones de largo plazo que implican un uso innecesariamente extensivo, inclusive en tierras fértiles. Todo esto es consecuencia de no aplicar técnicas apropiadas y de la ausencia del Estado para apoyar la agricultura y para hacer cumplir la ley en los lugares por los que pasan las carreteras".
"Las carreteras tienen otro efecto no previsto. Ellas facilitan la degradación del bosque por actividades forestales impropias, como el llamado descremado o tala selectiva. Esta actividad puede preceder a la agricultura o ser su consecuencia. Ambas situaciones se dan a veces simultáneamente. Pero en cualquier caso, a lo largo de las carreteras existe un área de bosques degradados que es varias veces mayor que la franja que soporta la deforestación."
Experiencia brasilera
El estudio hace referencia a la experiencia brasilera que ha provisto evidencia de lo que sucede cuando se reconstruyen carreteras en la Amazonía. "En ellas, la deforestación alcanzó entre el 33 y el 55% de la faja de 50 km a cada lado de carreteras nuevas en apenas 13 años (Alves, 2000; IPAM/ISA, 2000) o hasta 90% del límite de 100 km. de la faja vial principal en lugares de colonización más antigua (Alves, 2001a). Otro trabajo de Laurance et al (2001, 2002) evaluando el impacto de las carreteras previstas en la Amazonía por el Programa Avanza Brasil demostró, sobre la base de una evaluación precisa de lo ocurrido en los 20 años anteriores, que la deforestación a cada lado de las carreteras asfaltadas había sido en promedio de 28% hasta 10 km, de 18% hasta 25 km, de 4% hasta 50 km, de 10% hasta 75 km y de más de 6% hasta 100 km a cada lado. Las carreteras no asfaltadas tenían el mismo impacto que las asfaltadas hasta 10 km pero éste disminuía más a mayor distancia aunque existía deforestación significativa hasta 50 km a cada lado. Sobre esa base, ellos previeron que la faja de influencia de las carreteras asfaltadas podría ser como mínimo optimista de 26 a 75 km a cada lado, dependiendo de las características del área y que podría llegar de 50 a 200 km a cada lado en escenarios pesimistas."
Posibles escenarios
"Considerando que carreteras y explotación forestal y de hidrocarburos son las más probables de ser ejecutadas, la deforestación y la degradación podrían impactar severamente, desde antes de 2041, una extensión mínima de 43.6 mm ha (56% de la Selva) o hasta de 70.3 mm ha (91%) si se cumpliera el escenario pesimista, que es el más probable."
"Las emisiones de CO2 de la Amazonía peruana aumentarían en proporciones similares a la deforestación, dejando al país en una situación incómoda frente a sus compromisos internacionales. Pero, mucho más grave será el impacto negativo de la deforestación y de la degradación de los ecosistemas naturales sobre el ciclo del agua, con ocurrencias más marcadas de sequías y de inundaciones, problemas de abastecimiento de agua a las ciudades y riesgos severos de fenómenos erosivos violentos, en forma de huaycos y aluviones en la Selva Alta."
Propuestas
Entre otras alternativas, el estudio destaca a la planificación rigurosa como la única medida que podría prevenir la devacle de la Amazonía.
"Iniciar, de inmediato, la preparación de un Plan de Desarrollo de la Amazonía Peruana que, usando todas las opciones disponibles, brinde oportunidades claras y directas para la participación informada de la sociedad peruana, en especial la de la Amazonía".
"Cuando el Plan de Desarrollo de la Amazonía Peruana esté aprobado, éste debería ser amparado por una ley especial del Congreso que garantice su aplicación fiel durante un plazo mínimo de vigencia, que especifique el procedimiento obligatorio para eventuales modificaciones. Crear, por decisión del Poder Ejecutivo o en su defecto del Legislativo, la institución nacional con capacidad adecuada para conducir el mencionado proceso nacional, multisectorial y ampliamente participativo de planificación y que sea cabeza de un verdadero Sistema Nacional de Planificación con poder decisorio".
"Demandar que todos los grandes proyectos de inversión pública y los privados de importancia nacional sean integrados al proceso de la planificación nacional, con respeto estricto del ciclo normal de preparación de proyectos, pasando por revisiones y aprobaciones en cada fase, a partir del perfil."
Impactos Socio-ambientales
Varias ONGs y otros entes que se dedican a monitorear los avances de la Carretera Transoceánica han observado que el proyecto fue aprobado sin contar con un Estudio de Impacto Ambiental (EIA) definitivo. Típicamente, antes de la aprobación de un proyecto de esta magnitud, se debe contar con un EIA que incluya, entre otras cosas, a) la consideración de alternativas de desarrollo, y las razones por las cuales no fueron elegidas; b) la identificación de riesgos que surgen a raíz de las obras propuestas, en cuanto al entorno ambiental, social e institucional del proyecto; c) una amplia discusión de los impactos ambientales y sociales que pueden resultar del proyecto; y d) una exposición de las acciones propuestas para evitar o minimizar estos impactos en lo ambiental, social e institucional. En el caso de la Carretera Transoceánica, se ha realizado poco de este tipo de análisis.
En el 2006, Marc Dourojeanni, ex-asesor ambiental del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), escribió un informe sobre la proyección de los impactos sociales y ambientales de la Carretera Transoceánica. Su informe sostiene que los impactos negativos de la carretera pueden ser enormes en la región tri-nacional del “MAP,” pero destaca que las consecuencias ambientales serán peores aún en el Perú. Las entidades financieras del tramo peruano del proyecto, o no tienen políticas y regulaciones socio-ambientales (el BNDES), o dependen de un sistema en el cual el gobierno concedente está encargado de implementar medidas para evitar y mitigar los impactos del proyecto (la CAF). El informe compara la capacidad institucional de Brasil con la de Perú, y determina que el gobierno peruano no tiene la capacidad para asegurar el cumplimiento de sus débiles leyes de mitigación socio-ambiental.
Los tramos peruanos del proyecto pasan por varios territorios indígenas y parques naturales en áreas de enorme diversidad socio-cultural y ecológica. El informe de Dourojeanni observa que, en el caso de Brasil, se han visto impactos directos e indirectos de carreteras que corren por áreas selváticas extendiéndose por lo menos 50 km a cada lado de las vías, y él estima que el impacto de la carretera en Perú no sería menor. La tabla a continuación presenta un listado de impactos que podrían surgir, con intensidad variable, en el departamento de Madre de Dios más que nada, a raíz de la nueva carretera:
Típicos impactos ambientales y sociales ligados a proyectos de carreteras en la Cuenca Amazónica [5]
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Impactos ambientales |
Impactos sociales |
- Deforestación, por agricultura legal e ilegal (migratoria) en suelos sin aptitud agrícola
- Degradación del bosque, por extracción forestal sin manejo y sin reposición
- Aumento de los riesgos de incendios forestales
- Caza ilegal, para comercio de carne, cueros y pieles y, en especial, tráfico de animales vivos
- Pesca abusiva, frecuentemente con implementos ilegales, dinamita y tóxicos
- Erosión de suelos, por deforestación en laderas y mal manejo de suelos
- Contaminación química de suelos y agua por abuso de agroquímicos o a consecuencia de minería
- Reducción de servicios ambientales del bosque (ciclo de agua, fijación de CO2, etc.)
- Invasión de áreas protegidas (i.e. parques)
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- Invasión de tierras indígenas por agricultores, madereros y mineros y eventual matanza de indios por enfermedad o en escaramuzas
- Desplazamiento de poblaciones indígenas, invasión de territorios de otros indios y generación de conflictos entre ellos
- Especulación con tierras y apropiación ilícita de tierras
- Proliferación de cultivos ilegales (coca)
- Facilitación de tráfico de drogas, armas, animales silvestres y del contrabando, en general
- Estímulo a la migración a áreas urbanas, degradación de servicios sociales y del ambiente en las ciudades y villas locales
- Estímulo a la formación de “barriadas” o favelas
- Fomento al subempleo esclavizante (i.e. en minería o garimpo y en extracción maderera)
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Cabe mencionar que algunos han observado (de parte de la ONG peruana Asociación Civil Labor, por ejemplo) que el tamaño del puente internacional Billinghurst podría ocasionar graves impactos sociales y ambientales para la zona urbana de Puerto Maldonado, capital de Madre de Dios.