Los posibles impactos del Eje Manta-Manaos
El Proyecto del Eje Multimodal Manta-Manaos es el proyecto de infraestructura para el transporte de mayor escala de los últimos años en el Ecuador. Comparada sólo con el ferrocarril que unió las ciudades de Guayaquil y Quito a comienzos del siglo XX, la vía Manta-Manaos es considerada por muchos sectores como el eje central de la integración transversal del país, bajo el argumento de que permitiría la fluidez comercial entre la costa con el extremo oriental de la Amazonía.
Como se señaló en el acápite anterior, el proyecto ha planificado unir la ciudad de Manta (provincia ecuatoriana de Manabí) con la ciudad de Coca (provincia ecuatoriana de Orellana), por vía terrestre, continuar por vía fluvial utilizando el río Napo hasta el Amazonas, en territorio peruano, para llegar hasta la ciudad de Manaos en Brasil, recorriendo así 578 km. por vía terrestre y 2.860 km. por vía fluvial.
Al dar una mirada general a los impactos socio-ambientales que este proyecto podría ocasionar, la principal inquietud que nos asalta es la afectación al ambiente y a las comunidades que habitan en las zonas de la región amazónica ecuatoriana, ya que es en esta zona de alta fragilidad ecológica, de altos índices de pobreza y de gran concentración de pueblos ancestrales, donde este proyecto puede causar mayores estragos.
Decimos que esta gran posibilidad de impactos en la Amazonía se produce debido a que, en líneas generales, el proyecto implica solamente el mejoramiento o ampliación de la mayor parte del segmento terrestre del eje, ya que gran cantidad de los caminos ya están construidos y se prevé nuevas construcciones solamente para pocos tramos de carretera.
De acuerdo a la información de la Autoridad Portuaria de Manta, en el componente terrestre de este proyecto, es decir, aquel que uniría por carretera el puerto de Manta en el Océano Pacífico con el puerto fluvial que se construirá a orillas del río Napo, en la provincia de Orellana, (578 kilómetros de carretera aproximadamente), menos de 200 km serían nuevos. En general, los trabajos en las vías se llevarán a cabo con el fin de que estas puedan ampliarse y tener las dimensiones requeridas para el transporte de carga de alto tonelaje.
Por el contrario, dentro de la Amazonía, es donde se prevén las obras que tienen mayor posibilidad de afectación: así, en las cercanías de la ciudad de Tena se ha iniciado la construcción de un aeropuerto internacional de carga; del mismo modo, cerca de la ciudad de Francisco de Orellana, se prevé la construcción de un puerto de transferencia de carga que incluirá zonas de almacenamiento y descarga de mercadería. El recorrido por vía fluvial dentro de la cuenca amazónica ecuatoriana es de 260 km. hasta el Puerto de Nuevo Rocafuerte en la frontera con Perú, donde también se pretende construir un aeropuerto internacional de carga y un centro de paso de frontera.
Desde el puerto fluvial en Orellana zarparían las embarcaciones de carga que viajarían hasta Brasil a través del río Napo en Ecuador, cuyo cauce tiene como característica principal la formación permanente de islotes y bancos de arena debido a la presencia de sedimentos de minerales arrastrados a lo largo de su recorrido desde las regiones andinas donde nacen sus confluentes, lo que requeriría un permanente trabajo de dragado, balizamiento y encauzamiento. Esta posibilidad ha sido muy discutida por los grandes impactos que causaría al ecosistema fluvial de la cuenca del Napo.
A continuación presentamos una síntesis de los impactos ambientales y sociales que podría causar la ejecución del proyecto Manta-Manaos en su trayecto, si no cumple con estándares ambientales y de derechos humanos, principalmente en algunos tramos de alta concentración de biodiversidad y de población humana, incluyendo comunidades indígenas y no contactadas.
Impactos socio ambientales por tramo de proyecto:
Como se ha mencionado a lo largo de este capítulo, existen algunos tramos que son especialmente sensibles a lo largo del recorrido total del Eje Multimodal Manta-Manaos. La información que se presenta a continuación ha sido elaborada sobre la base de información oficial extraída del sitio web de IIRSA, así como de varios pronunciamientos del Ministerio de Obras Públicas del Ecuador y de la Autoridad Portuaria de Manta, respecto a la trayectoria de la ruta del proyecto y las obras previstas, tanto en los tramos terrestre como fluvial.
Esta información se ha comparado con la ubicación geográfica del patrimonio de áreas naturales protegidas del Ecuador, así como los asentamientos de poblaciones y comunidades existentes a lo largo de la ruta, dentro del país.
A pesar de que en numerosas ocasiones se ha manifestado desde instancias oficiales que la ruta no está totalmente definida o que se encuentra en estado de “estudios de factibilidad o pre factibilidad”, muchas obras que componen el eje ya han arrancado y otras se han definido como “prioritarias” por parte del actual gobierno, lo que nos permite analizar de manera breve los posibles impactos que estas han causando o podrían causar. Aquí mencionamos los tramos más problemáticos de la posible ruta del eje Manta-Manaos y sus principales impactos.
Manta-Manaos(Mapa de Poder)
a. Inicio de la ruta: Puerto de Manta
La Autoridad Portuaria de Manta califica a este puerto como el más cercano del Asia en la costa oeste de Sudamérica, con excelente posición geoestratégica y características físicas, por estar situado a 25 millas de la ruta de tráfico internacional. Bajo estas premisas, se busca convertir a este en un “puerto de transferencia”, lo que significa que será un lugar donde lleguen mercaderías no destinadas al comercio interno, sino que estén solamente de paso hacia otros destinos (principalmente Brasil y el continente asiático).
La realización de las obras de ampliación del puerto incluyen: reforzamiento y construcción de muelles, adquisición de maquinaria pesada, dragado, ampliación de patio de contenedores, extensión de rompeolas e implican una inversión superior a los 30 millones de dólares, que al parecer, no tendrían mayores impactos ambientales o sociales.
Del mismo modo, se piensa convertir al aeropuerto de Manta en un aeropuerto internacional, lo que requeriría obras de ampliación y adecuación que serían ejecutadas con dinero del gobierno chino, según las últimas informaciones.[1] Este proyecto tampoco sería un causante de impactos socio ambientales considerables.
Sin embargo, es dentro del recorrido de la ruta terrestre surgen las primeras inquietudes importantes respecto a los posibles impactos de la Manta-Manaos. Como se mencionaba anteriormente, el primer punto crítico es aquel que constituirá la puerta de entrada a la Amazonía ecuatoriana, donde no existen definiciones concretas.
La Autoridad Portuaria de Manta señala como ruta terrestre del eje al recorrido que atraviesa por Manta - Rocafuerte - Chone - El Carmen - Santo Domingo - Aloag - Pifo - Papallacta - Baeza - Lago Agrio - Shushufindi - Providencia, con una longitud total de 882 Km y un tiempo de recorrido de aproximadamente 15 horas.[2] De acuerdo a esta información solamente se deberían realizar obras de bajo impacto como son el ensanchamiento de algunos tramos, repotenciación de puentes y otras obras de mantenimiento, con una inversión relativamente baja de 98 millones de dólares.
Sin embargo, algunos sectores del gobierno nacional, que son los encargados del diseño y ejecución de las obras, insisten en un trazado alterativo que involucra a la provincia de Cotopaxi y marca una nueva ruta para la entrada a la Amazonía, al que hacemos referencia a continuación.
b. Tramo Salcedo - Tena:
La ciudad de Salcedo (provincia de Cotopaxi) se encuentra a 20 km. aproximadamente de la ciudad de Latacunga, capital de dicha provincia. Este pequeño poblado está ubicado en el trayecto de la carretera Panamericana, que atraviesa el Ecuador de norte a sur, desde la frontera con Colombia (Puente Internacional de Rumichaca) hasta la frontera con Perú (Puente Internacional de Huaquillas).
En una entrevista reciente, el actual Gerente del Proyecto Manta-Manaos, Héctor Villagrán, del Ministerio Coordinador de los Sectores estratégicos, manifestó que desde esta ciudad se construiría una vía hacia Tena, en la provincia amazónica de Napo.[3]
Desde Salcedo, en dirección a Tena, existe actualmente un tramo construido de 60 km. de “carretera afirmada” hasta la localidad de Los Carmelos. El proyecto tendría previsto la ampliación y mejoramiento de este tramo hasta alcanzar el ancho de vía necesario para el transporte pesado. Desde Los Carmelos, se requiere la construcción de un tramo de carretera (en la actualidad inexistente) de 62 km. hasta la localidad de El Pano, que tendría que atravesar una zona sumamente agreste con una topografía bastante irregular, donde son frecuentes las pendientes fuertes, casi verticales.
Esta zona de la ruta corresponde en gran parte al Parque Nacional Llanganates, cuyo rango altitudinal va desde los 1200 hasta los 4638 metros, en el punto más alto de la cima de Cerro Hermoso. Esta zona ha sido declarada por WWF como “Regalo para la Tierra”, que es el máximo galardón que otorga esta organización a los esfuerzos para la conservación de la naturaleza. Asimismo, es considerado hotspot por la convergencia de un alto número de especies tanto de plantas como de animales.[4]
Si bien existen diversos estudios sobre la inviabilidad de la construcción de este tramo de carretera, debido precisamente a los acantilados y pendientes que imposibilitarían su ejecución, la información con la que se cuenta del Ministerio Coordinador de los Sectores Estratégicos, encargado de la gerencia del proyecto Manta-Manaos, establece que la ruta atravesaría esta zona, como se indicó anteriormente.
En la actualidad, las poblaciones que habitan los páramos de esta zona son comunidades indígenas y mestizas, que tradicionalmente se han dedicado a la agricultura y más recientemente al pastoreo extensivo, así como a la extracción de madera y a la cacería, en la zona del bosque nublado. Se afirma que “las condiciones agrestes de los LLanganates no han cambiado en el tiempo, sin embargo, las zonas que son más penetrables están siendo presionadas por las actividades humanas”.[5]
De este modo, la posibilidad de la construcción de un tramo de carretera para trasporte pesado dentro de esta área protegida podría conllevar graves impactos, tanto para el ambiente y biodiversidad de la zona, como para sus poblaciones, en su mayoría campesinos pobres con bajas posibilidades de acceso a la educación.
c. Tramo Tena - Coca:
Según algunas versiones, entre la ciudad de Tena y la ciudad de Francisco de Orellana (conocida también como Coca) el proyecto Manta-Manaos ha previsto construir una carretera de 138 km. a orillas del río Napo, en la margen sur.[6]
Otra opción que se maneja al interior del MTOP para unir Tena con el puerto fluvial en la provincia de Orellana es el mejoramiento de la vía existente entre estas dos ciudades, es decir, aquella que atraviesa Tena, Archidona, Mondayacu, Sardinas, San Vicente de Huaticocha, San José de Dahuano, Ávila, Loreto, El Progreso y Coca, como parte del mejoramiento de la Troncal Amazónica. Según información oficial de la Vicepresidencia de la República “(L)a Troncal Amazónica con sus mil kilómetros de extensión, en los próximos dos años integraría de forma efectiva a la región con el eje multimodal Manta-Manaos”.[7]
En ambos casos, esta carretera atravesaría a escasos kilómetros del Parque Nacional Sumaco Napo-Galeras, el mismo que conserva las cuencas altas de varios ríos amazónicos afluentes del Quijos, Coca y Napo. Esta región contiene más de 600 especies de flora, 90 de las cuales son endémicas, entre las que destacan por lo menos 21 especies de orquídeas y 8 de bromelias. A pesar de la poca información que se ha generado hasta el momento sobre esta zona, se han registrado 81 especies de mamíferos, de las cuales 28 corresponden a murciélagos, 13 a roedores y 14 a carnívoros.[8]
Del mismo modo, las áreas inaccesibles del Sumaco Napo-Galeras protegen a especies grandes amenazadas como el jaguar, oso de anteojos, oso hormiguero gigante y el puma. Esta área alberga a más de 280 variedades de aves y 180 especies de anfibios y reptiles, de los cuales 86 corresponde a sapos y ranas, 10 de las cuales son endémicas.[9]
En la zona de influencia de este posible tramo de carreteras existen algunas comunidades aborígenes, que conservan sus tradiciones centenarias de vida. Entre ellas, la comunidad San José de Payamino, de nacionalidad quichua, que ocupa aproximadamente 60.000 hectáreas de bosque primario de tierras bajas, son cazadores recolectores seminómadas y la comunidad Verde Sumaco, que abarca 20.000 hectáreas del mismo ecosistema, cuyos miembros (indígenas y colonos) tienen una forma de vida similar a la comunidad de San José, pero con una mayor cooperación comunitaria en el trabajo, organización social y conservación de sus tradiciones.[10]
Cabe señalar que muy cerca de esta zona se está construyendo el Aeropuerto Internacional de Tena, considerado parte del Grupo 2 de proyectos del Eje Amazónico de IIRSA y, por lo tanto, parte del eje Manta-Manaos. Dentro del listado oficial de proyectos del MTOP este proyecto aparece como “contratado/por ejecutar”, sin embargo sus contratistas, las empresas Norberto Odebrecht y Ekron Construcciones S.A. -unidas en el Consorcio Tena- iniciaron hace mucho tiempo las obras, en la actualidad detenidas por la expulsión de la multinacional brasilera Odebrecht por el gobierno nacional.
Para iniciar estos trabajos, las autoridades procedieron a la expropiación de alrededor de 270 hectáreas de terrenos de alta productividad agrícola, pertenecientes a 41 familias indígenas y campesinas, cuyo sustento estaba precisamente en el cultivo y venta de cacao, café, yuca, plátano, maíz, entre otros productos, avaluados en un monto de 992.349,19 USD, según información del Ministerio de Desarrollo Urbano y Vivienda.[11]
Este proceso, iniciado sin la correspondiente licencia ambiental, y por tanto, sin un estudio de impacto ambiental y plan de manejo en marcha, ni mucho menos la realización de un adecuado proceso de consulta previa a los habitantes de la zona de Colonia Bolívar, parroquia Ahuano, donde se lleva a cabo la obra, ya ha causado graves impactos.[12]
Existen quejas de los habitantes respecto a la coerción sufrida por ellos, de parte de autoridades locales y nacionales de esta y anteriores administraciones, para aceptar el dinero y dejar sus tierras. Ha habido numerosos reclamos respecto a la validez de la tabla de avalúo de cultivos, especies frutales y forestales en área considerada para determinar el monto de las indemnizaciones.
Finalmente, no existen documentos con estudios de factibilidad del proyecto, incluyendo el diseño y fases de ejecución del mismo, con señalamiento de límites de pista, zonas de protección y otras zonas que ocupará el Aeropuerto de Tena, ante lo cual han surgido voces de alerta, ya que su localización estaría en una zona de constantes inundaciones, por estar muy cerca al río Napo.
d. Puerto de transferencia de carga en el río Napo:
Si bien el proyecto contemplaba originalmente la construcción de un puerto fluvial en la ciudad de Francisco de Orellana (Coca), algunos estudios realizados sobre la factibilidad de este tramo han concluido que la mejor ubicación para el puerto es la localidad conocida como Providencia, cerca de El Belén, en las orillas del Napo. Esto implicaría la necesidad de mejoramiento de 129 km. adicionales para la vía Coca, Joya de los Sachas, Proyecto Jivino, Shushufindi, Las Palmeras, El Triunfo y El Belén.
En la localidad de El Belén se construiría, en un área de 15 hectáreas, el puerto de transferencia de carga encargado de movilizar la mercancía desde las embarcaciones que atraquen en este puerto hacia los vehículos motorizados que circularán por la vía terrestre desde y hacia el Puerto de Manta.
Las instalaciones del puerto fluvial comprenderían muelles, terminal polivalente de graneles sólidos, área de consolidación y desconsolidación de contenedores, área de administración, equipamiento portuario, área aduanera, capitanía, migración, seguridad, controles fitosanitarios y un centro logístico que dinamizará el flujo comercial.
Este puerto de grandes dimensiones se ha planificado en medio de la Amazonía ecuatoriana, en una zona que, si bien en la actualidad se encuentra poblada y rodeada de instalaciones petroleras, es todavía una zona de alta concentración de biodiversidad y forma parte de un ecosistema sumamente frágil. En la otra orilla del río Napo, es decir, frente a las instalaciones portuarias que se construirán en el sector de El Belén, se encuentra el Parque Nacional Yasuní.
Paradójicamente, a pesar de esta sensible ubicación, para los estudios de impacto y mitigación ambiental, los reportes financieros del proyecto han previsto solamente USD 100.000, mientras que el monto total del proyecto “Puerto de Transferencia de Carga en el Río Napo” se ha estimado en más de 100 millones de dólares.[13]
La construcción del puerto fluvial de transferencia de carga en el río Napo se ejecutará en el límite entre el Parque Nacional Yasuní y la Reserva Biológica Limoncocha, y a pocos kilómetros de la Reserva de Producción Faunística Cuyabeno, tres de las zonas de mayor concentración de biodiversidad de la Amazonía y del mundo entero, como vimos en el acápite anterior.
Para terminar este breve análisis, nos centraremos en el tramo fluvial del eje Manta-Manaos, donde la Autoridad Portuaria de Manta señala como ruta al trayecto: Providencia, San Roque, Pañacocha, El Edén, Cap. A. Rivadeneira, Chiro Isla, Sta. María de Huiririma, Tiputini, Nuevo Rocafuerte, Pto Ballesteros, Cabo Pantoja. Este tiene una longitud total de 185 km. Se señala como obras a realizar un listado que incluye: adecuaciones mínimas y mejoramiento del Puerto actual en Providencia, obras menores de dragado de los principales cinco puntos críticos de la ruta que tienen un calado bajo, así como obras de balizamiento en 25 puntos y otras obras de mantenimiento.[14]
La misma fuente señala que en un plazo de 3 años se deberá hacer una inversión de 102 millones de dólares en todas estas obras, para lograr un tiempo de recorrido de los barcos cargados de mercaderías de 12 horas aproximadamente. Veamos cuáles son los problemas que estas obras podrían causar al ambiente y poblaciones de la zona.
e. Tramo Fluvial Pompeya - Itaya:
Desde la ciudad de Coca, por vía fluvial, hacia El Belén, el río Napo atraviesa la nutria gigante, el jaguar, el mono chorongo, el tapir amazónico, el armadillo gigante y la raposa lanuda amazónica, así como algunas especies de aves en peligro de extinción.
La Reserva Biológica Limoncocha corresponde en su totalidad a un humedal RAMSAR. Está compuesta principalmente por la Laguna de Limoncocha y la Laguna Negra, conocida también como Yanacocha y está ubicada en su mayoría dentro de la cuenca del Río Capucuy. En la reserva habitan la nutria gigante, el jaguar, el mono chorongo, el tapir amazónico, el armadillo gigante y la raposa lanuda amazónica, así como algunas especies de aves en peligro de extinción.[15]
Cabe señalar que a pesar de su pequeño tamaño, dentro de la reserva están ubicados los campos petroleros más importantes de Ecuador, actualmente explotados por la empresa estatal Petroecuador, luego que se declaró la caducidad de los derechos que tenía la empresa OXY, en el año 2006.[16]
Todo el sistema lacustre de esta zona forma parte de la cuenca del río Napo. Sus islas y playas son lugares que ofrecen múltiples recursos para la recreación y observación de la naturaleza. Entre sus formaciones vegetales destacan bosques de tierras bajas, bosques de tierras bajas inundadas con aguas blancas y negras, bosque inundable de palma de tierras bajas y herbazales lacustres de tierras bajas.
La zona de influencia de la Reserva Limoncocha está ocupada actualmente por indígenas quichuas, a quienes la reducción de su territorio, la vinculación al mercado nacional y el ingreso de las petroleras han causado serios impactos en sus hábitos de vida y de organización.[17] Sin embargo, para ellos la pesca, la caza y la recolección son todavía actividades importantes al interior de su cultura. Las principales comunidades indígenas de esta zona son: Limoncocha, Santa Elena, Jivino, Itaya, Pompeya e Indillama.[18]
El aumento en grandes cantidades del tráfico comercial por este río, alterará la dinámica existente, en la que coexisten una gran variedad de especies faunísticas y vegetales, con las comunidades que ancestralmente han vivido asentadas en sus orillas, y para las cuales, el río Napo constituye un elemento cultural central y su fuente de subsistencia.
f. Tramo Fluvial Itaya - Garzacocha:
El río Napo se encuentra a pocos kilómetros (no más de 20) de la mayor parte del límite norte del Parque Nacional Yasuní. Precisamente frente a las instalaciones del Puerto de Transferencia de Carga que se planifica en el río Napo se encuentra ubicada una gran parte de esta Reserva de la Biosfera, declarada así por la UNESCO en 1989.
En efecto, entre las localidades de Indilama, cerca de Itaya, y Garzacocha, cerca de San Roque, el río Napo constituye el límite natural del Parque Nacional Yasuní, que constituye el área protegida más grande del Ecuador continental, considerado además como uno de los de mayor diversidad genética del planeta, ya que el número y variedad de especies que posee es superior a cualquier otro ecosistema terrestre.
El Parque Nacional Yasuní es un área de gran interés científico y potencialmente turístico, sus bosques albergan el mayor número de especies de árboles y arbustos por hectárea del mundo (664 especies) y consecuentemente supone una diversidad faunística aún mayor.[19]
El Parque Nacional Yasuní está calificado científicamente como Refugio del Pleistoceno, lo que significa que constituye uno de los pocos lugares del planeta que no se congeló durante la era de la glaciación. Es importante por su gran tamaño, abundante biodiversidad, centro de especies, dispersión de seres vivos y altísimo endemismo, lo que ha permitido que las especies se hayan conservado por miles de años.
En esta zona habitan, entre otros pueblos no contactados, los Taromenane y los Tagaeri. Para la protección de su aislamiento voluntario, el Estado ecuatoriano creó una zona intangible. Del mismo modo, el gobierno ecuatoriano, entendiendo el alto valor de esta zona, ha decidido mantener su iniciativa de conservar el petróleo bajo tierra y no explotarlo, a cambio de una especie de indemnización o compensación por la no emisión de carbono a la atmósfera y la preservación de esta importantísima área.
La alta sensibilidad de estos ricos ecosistemas, que sin lugar a dudas se verán afectados por un tráfico de navegación comercial tan grande como el que se espera para que la vía Manta-Manaos, es evidente. En el aspecto social, cabe recordar que a lo largo del río Napo se encuentran asentadas numerosas comunidades indígenas ancestrales de las nacionalidades quichua y huaorani, cuyas prácticas culturales tienen una estrecha relación con el río. Estas comunidades ya han sufrido de múltiples desplazamientos, relacionados con la contaminación y colonización, así como otros impactos provenientes de la explotación del caucho y el petróleo.
g. Tramo Fluvial Tiputini - Nuevo Rocafuerte:
El río Napo se encuentra ubicado a 15 km. aproximadamente del límite sur de la Reserva de Producción Faunística del Cuyabeno, que es considerada como un santuario de vida silvestre e incluye áreas de altísimo valor para la conservación de la biodiversidad.
En esta reserva, habitan 514 especies de aves (entre ellas el águila arpía, halcón pechinaranja, guacamayo rojo y verde, águila crestada, trompetero aligris, colaespina golicastaña, semillero piquigrande) y 103 especies de mamíferos, entre los cuales destacan los acuáticos, como el delfín rosado, la nutria gigante y el manatí.[20] Asimismo, existen en el Cuyabeno 82 especies de anfibios, 91 especies de reptiles y 473 especies vegetales por hectárea.
Por otro lado, dentro de la Reserva se encuentra la mayor concentración de grupos étnicos pues en ella habitan comunidades indígenas ancestrales de las nacionalidades Siona, Secoya, Shuar, Cofán y Kichwa.
El hecho de que el trazado fluvial de la ruta Manta-Manaos pase muy cerca de estas 3 áreas de especial valor para el ambiente y en general la vida en el planeta, significa un alto riesgo frente al alto nivel de sensibilidad de sus ecosistemas y pobladores, quienes ya han soportado los embates de la devastadora destrucción del boom petrolero y la acción de la empresa TEXACO. Si pensamos en la posibilidad de colonización, los impactos sociales podrían ser enormes, acompañados de la influencia cultural externa, que ya ha ocasionado la pérdida de costumbres ancestrales, introducción de nuevas especies y enfermedades no conocidas. Este proceso puede ocasionar mayor presión sobre el bosque y sus recursos como la madera y otros del subsuelo, así como el riesgo de indebido manejo de basura.
El río Napo, a través del cual se pretende la navegación comercial a gran escala, es uno de los afluentes más importantes de la cuenca amazónica. Siendo este el río más grande del Ecuador, es el eje central de una de las zonas con mayor biodiversidad en el mundo, por lo que constituye un ecosistema sumamente frágil. Adicionalmente, la cuenca del río Napo genera servicios ambientales a toda la humanidad, y su conservación y protección es obligación del Estado ecuatoriano, su gobierno, sus autoridades y su población.
Actualmente, si bien se realiza un recorrido comercial por el río, este es ejecutado con gabarras de poco calado, pero en el contexto de la Manta-Manaos, las embarcaciones que deberán circular por este río deberán ser equivalentes a las que atraviesan por el Canal de Panamá, a fin de que el proyecto tenga la rentabilidad financiera que se ha proyectado.
Al no existir estudios sobre la navegabilidad del río Napo, se refleja el desinterés que existe por el tema ambiental por parte de quienes impulsan el desarrollo de los proyectos de infraestructura en la región. Si bien el proyecto sigue avanzando, hasta el momento no se ha realizado ningún proceso de participación y consulta como lo establecen la Constitución y las distintas normas nacionales e internacionales vigentes. Por esta razón, es necesario abrir la discusión en torno a este proyecto, transparentando toda la información y abriendo espacios a la participación ciudadana.
[1] Ver Correa quiere que China se haga cargo de aeropuerto donde opera Base de Manta, disponible en Internet: http://www.elcomercio.com/noticiaEC.asp?id_seccion=3&id_noticia=246181
[2] Ver presentación EJE BIOCEANICO MULTIMODAL PACIFICO – ATLÁNTICO, ECUADOR – BRASIL, MANTA – MANAUS – BELÉM, entregada por la Autoridad Portuaria de Manta durante el Foro Integración, Transporte y Desarrollo, llevado a cabo en la ciudad de Manta, los días 11 y 12 de febrero de 2009.
[3] Entrevista con Héctor Villagrán en las oficinas del Ministerio Coordinador de los Sectores Estratégicos, 21 de enero de 2009.
[4] Freile y Santandar, 2005, cit. Por ECOLAP y MAE, Guía del Patrimonio de Áreas Naturales Protegidas del Ecuador, ECOFUND, FAN, Darwin Net, IGM, Quito, 2007, p. 157-161.
[5] ECOLAP y MAE, Guía del Patrimonio de Áreas Naturales Protegidas del Ecuador, ECOFUND, FAN, Darwin Net, IGM, Quito, 2007, p. 164.
[6] Varillas, op. cit.
[7] Ver sitio web de la Vicepresidencia de la República: http://www.vicepresidencia.gov.ec/index.php?option=com_content&task=category§ionid=9&id=78&Itemid=95
[8] Ver MAE, 2003, cit. por. ECOLAP y MAE, op. cit., p. 219-223.
[9] Ver ídem
[10] Ver ECOLAP y MAE, op. cit., p. 224.
[11] Oficio SOT-DINAC-LT-2006 del 19 de enero de 2006 dirigido a la Arq. Gina Sanmiguel, Prefecta del Napo, firmado por el Ing. Luis Trujillo Flores, Director Nacional de Avalúos y Catastros (E) con visto bueno del Arq. Hugo Loaiza Vera, Subsecretario de Ordenamiento Territorial (E).
[12] La licencia ambiental la otorgó el Ministerio del Ambiente el 19 de diciembre de 2008, pero como hemos indicado, el proceso de expropiación inició mucho antes, en el año 2006.
[13] Varillas, op. cit.
[14] Ver Autoridad Portuaria de Manta, op. cit.
[15] La Convención sobre los Humedales, firmada en Ramsar, Irán, en 1971, es un tratado intergubernamental que sirve de marco para la acción nacional y la cooperación internacional en pro de la conservación y uso racional de los humedales y sus recursos. Hay actualmente 158 Partes Contratantes en la Convención y 1755 humedales, con una superficie total de 161 millones de hectáreas, designados para ser incluidos en la Lista de Humedales de Importancia Internacional de Ramsar.
[16] Younes, 2006, cit. por ECOLAP y MAE, op. cit., p. 226.
[17] Ver ECOLAP y MAE, op. cit., p. 232.
[18] Ver Gómez, 2006, cit. por. ECOLAP y MAE, op. cit., p. 232.
[19] Ver ECOLAP y MAE, op. cit., p. 235.
[20] Ver ECOLAP y MAE, op. cit., p. 244-245.