Financiamiento
Respecto al financiamiento de este proyecto, según fuentes oficiales, el costo total, que incluye el puerto Francisco de Orellana, el aeropuerto de carga El Tena, el aeropuerto de turismo y transferencia de carga Nuevo Rocafuerte, el Centro de Atención Binacional de Frontera (CEBAF) Nuevo Rocafuerte-Cabo Pantoja y los puertos de Esmeraldas y Manta, llegarían a los USD 352 millones. Sin embargo, si se toman en cuenta otros proyectos estrechamente relacionados, como la vía terrestre Manta-Orellana y los trabajos para la navegabilidad del río Napo se estima que la cifra podría llegar a los USD 710 millones.
Este dato se confirma por la información oficial de IIRSA, según la cual se ha estimado que el valor total de la obra estaría en alrededor de los setecientos millones de dólares, sin embargo, según señala Varillas, el costo de este proyecto se aproxima a los dos mil millones de dólares.[1]
Al ser parte de la cartera de IIRSA, este es un proyecto que se financia con aportes de la banca multilateral (CAF, BID), así como por el Presupuesto General del Estado ecuatoriano, alimentado con los impuestos de los y las contribuyentes. En los últimos años, ha aparecido también como un importante financiador el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social del Brasil (BNDES), debido al gran interés de este país en este proyecto y a su política de financiamiento a proyectos ejecutados por multinacionales brasileras en el extranjero.
El dinero aportado por estas instituciones bancarias, supuestamente orientado al desarrollo de los pueblos, ha tenido un esquema de otorgamiento condicionado hacia la participación de grandes empresas multinacionales, que son quienes finalmente se benefician con este “subsidio” para la construcción de grandes proyectos.
Podemos citar dos ejemplos de este tipo de financiamiento. El Banco Interamericano de Desarrollo aprobó en abril del año 2008 la Cooperación Técnica RS-T1275, por el valor de USD 960.000, con el fin de llevar a cabo : “(i) realizar el Estudio Binacional de Navegabilidad del Río Napo en los segmentos Ecuatoriano (240 km.) y Peruano (621 km.), cuyo resultado incluye la identificación de obstáculos a la navegación (malos pasos), aspectos de hidrología, hidráulica, batimetría, necesidades remoción de obstáculos a la navegación, temas socio-ambientales, necesidades de señalización (balizaje), análisis de la flota y costos de transporte fluvial.”[2]
A marzo de 2009, este estudio aún no ha arrancado, y según fuetes del MTOP ha sido adjudicado a la empresa privada Ica Constructores un consorcio peruano-argentino. El Instituto Oceanográfico de la Armada INOCAR ha manifestado su desacuerdo con esta contratación, e incluso ha afirmado que el BID impidió su participación en el concurso para hacer estos estudios.
Del mismo modo, el Banco Nacional de Desarrollo del Brasil hizo un préstamo por más de 70 millones de dólares para la construcción del Aeropuerto de Tena, que curiosamente fue adjudicado a una empresa también brasilera, la multinacional Norberto Odebrecht, expulsada del país por el presidente Correa y con antecedentes de causar graves impactos con sus obras en otros países de América y África.
Si bien Ecuador y Brasil establecieron una “Comisión bilateral Brasil-Ecuador para el proyecto del Eje Interoceánico Multimodal Manta-Manaos-Belem”, esta tuvo pocas reuniones, donde participaron también varios delegados del gobierno del Perú. El interés del Brasil en este proyecto ha sido evidente, pues se dice que encontraría un canal para la exportación de su producción, incluyendo agrocombustibles y productos relacionados. La Superintendencia de la Zona Franca de Manaos (SUFRAMA) manifestó durante la segunda reunión de la comisión bilateral, llevada a cabo el 24 de mayo de 2007, que el puerto de Manta constituye la mejor conexión entre la zona franca de Manaos y el Pacífico.
[1] Ver www.biceca.org
[2] http://idbdocs.iadb.org/wsdocs/getdocument.aspx?docnum=1371343